日本航空が国際線を運航する唯一の日本の航空会社として保護され、また、「四五・四七」体制が近年まで長期にわたって維持されてきた背景には、航空輸送業界は幼稚産業であるから保護すべきであり、その手段として、競争を排し新規参入を規制すべきである、という考え方が存在していた。
産業の発展段階では、需要も供給も不安定であり、投資家はそのような不確実な産業に投資をすることを控えるだろう。
しかし、長期的な将来を見越した場合、その産業は経済の発展のために是非必要であるかもしれない。
そのような場合、市場機構に任せておくと供給量が社会的に望ましい水準より著しく低くなると予測されるなら、なんらかの保護政策が必要となる。
航空輸送はいずれの国でも初期の段階では幼稚産業と認識され、保護を受けてきた。
保護手段として直接的なものは、補助金の投人などの資金面での援助策である。
日航に対する政府出資は、幼稚産業としての国際航空会社を保護するためであった。
保護手段の今一つは、需給調整規制によって競争を抑制し、経営を安定させる方法である。
日本の航空政策において厳しい需給調整規制が課されてきた主たる理由は、航空輸送産業が一人前になるまでの間は、また、諸外国と競争できるように育つまでの間は、消費者の犠牲もやむを得ないと考えられてきた点にあると推察される。
「航空憲法」ないし「四五・四七体制」が成立したのは一九七〇年代であるが、それ以前も、以降も、形は変かったものの、考え方の基本は変かっていない。
保護主義が当該産業の発展に寄与するか否かは議論のあるところである。
国家主導の日本の戦後経済体制（一九四〇年体制）に対する批判論の中には、これがなかったなら日本経済はもっと発展していたかもしれないという意見もみられる。
しかし、いずれにせよ確実に言えるのは、日本の航空輸送は一九七〇年代末には既に成熟産業の域に達していたと言うことである。
七〇年代末には既に航空輸送は日常化・大衆化しており、学生の就職先としても、ベストーテンの上位にあったし、大手航空会社の株式が受ける評価も、他の産業のそれと比べても全くひけをとらないものとなっており、民間資金市場において、航空輸送は十分安定的な産業とみなされていた。
それにもかかわらず、八六年まで「四五・四七」体制を改めなかったのは、航空輸送産業の安定的低生産性という大きな弊害をもたらしたという点で、航空政策の明らかな誤りであったといえよう。
規模の経済性を有する産業、すなわち、長期平均費用の逓減が顕著な産業では、複数の企業が市場に存在する場合の重複投資を回避するために、そして、少数企業による大規模生産によって多数の小規模企業が存在する場合よりも低い平均費用（単位当り費用）を実現するために、参入を制限して企業数を限定するのが望ましい、との伝統的考え方がある。
簡単に言えば、固定施設の占める比率の大きい産業では、生産量を増やせば単位当りコストが低下するから、企業数を制限して大規模生産の利益を引き出そうとの考え方である。
しかし、航空運送事業は、鉄道などと異なり、下部構造である空港施設や航行援助施設が公的所有となっており、固定施設の占める費用は相対的に小さい。
規模の経済性が達成される要素としては、機材の大型化と稼働率の向上が挙げられるが、この二つとも技術的に限度があり、主要市場では、事業者は、平均費用が水平ないし緩やかな逓減状態にあるところで操業している可能性が高い。
実際、規模の経済性を測定した米国の研究では、航空輸送事業には、規模の経済性がないか、あってもわずかである、との結果が示されている。
また、筆者が行った簡単な計測でも、規模係数は一前後であった。
仮に規模の経済性が存在しても、それはただちに需給調整規制にはつながらない。
その一つの要因として、コンテスタビリティーがあげられる。
規模の経済性が働き易い要因は固定施設の大きさに求められるが、固定費が巨額であっても、それが埋没費用とならないならば（すなわち、事業の縮小ないし退出の際に、それに応じて投下資本を引き上げることが可能であるならば）、新規参入企業にとっては固定施設を無駄にする可能性が小さくなり、参入のリスクが大きく軽減され、それだけ参入・退出が容易となるから、市場の競争的な運用が可能となる。
この結果、仮に見かけ上の構造が独占的であっても、独占者は絶えず参入の脅威にさらされることになり、独占的行動をとると航空政策ことができず、市場への特段の規制がなくても、有効なパフォーマンスが期待できる。
まだ、新規参入の結果、重複投資がなされても、撤退者は投下資本の他への転用が可能であるから、敗れた企業の固定施設は無駄とならず、競争は浪費的とはならない。
このような、固定費が埋没的でなく、競争になじむ状態が「コンテスタビリティ」と呼ばれ、また、この性格を有する市場は「コンテスタブルな市場」と呼ばれる。
航空輸送産業の場合、固定費用のなかでもっとも大きな割合を占めるのは機材である。
航空市場の発展初期においては、機材の需要も少なく、その転売は困難であったが、現在では、市場の成長により、新規・中古とも機材需要が旺盛であること、また、機材の技術革新と各国の技術水準の向上により、国際的な耐空性が高まってきたこと、等を理由に、国際的な中古市場が十分発達している。
さらに、資本投資のリスク軽減と資金調達を容易にするため、航空機を対象とした様々な金融システムやリース市場も発達してきており、ＧＰＡ社のように、ジェット機を１００－ニ○○機所有する大リース会社も登場している。
中古のＢ７４７を一機リースしてロンドンーユユーヨーク間の定期航空輸送をはじめたヴァージンーアトランティック航空のように、中古機材のリースによって市場に参入する小規模事業者や、航空機メーカーの提供する、スーパーチェス方式で機材を購入して新規事業を開設するコミュータ事業者が多数存在する事実は、機材が埋没費用とならず、航空市場が基本的にはコンテスタブルであることを物語っている。
競争圧力規模の経済性が存在しても、それが需給調整規制を正当化するとは限らないもう一つの重要な要因はサービス水準である。
単一事業者による大型機材の運航のほうが、複数社の存在を認めて小型機材で運航するよりも低コストですむとしても、それは費用面だけを見ているに過ぎない。
競争状態で、各事業者が小型機を使って便数の増加や旅客サービスの改善をはかれば、それによってコストは高くなっても、大型機の場合に比べて需要は増加し、消費者利益は大きくなるかもしれない。
しかし、独占下ではそのようなインセンティブは働かず、事業者は単に大型機によるコスト低下という選択肢のみを選んでしまいがちである。
実際ヽ魂争下では、独占下に比べて、相対的に小さい機材で高い頻度の運航を行うことが、経験的にも知られている。
次に、小規模企業ほど費用節約にセンシティブであることも考慮すべきである。
米国や英国の経験では、航空会社の規模が小さいほど、一般的には生産性が高いことを示している。
日本でも、コミュータ航空会社の人件費は大手三社の半分以下であることが知られている。
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